三线建设”，这个词在20世纪80年代以前，因为保密，是不见于报端的。即使当时的人们说起，也十分神秘。今天的年轻人，更是少有所闻。本文作者1970年从内地武汉来到云南，在当时的昆明铁路局工程处二段，参予了轰轰烈烈的“三线建设”工作。1977年又在工程处三段，经历了成昆铁路桥梁隧道的维修养护工作，亲眼目睹了成昆铁路的巍峨险峻，令人震撼。
成昆铁路堪称西南地域的人间天路。当年，百万筑路大军，在国外专家认为成昆铁路是铁路修建的禁区里，用简单的工程设备和劳动工具。筑起了屹立在西南边陲的钢铁长城。象崇山峻岭中升腾的一道彩虹，那么地光彩夺目，五彩斑斓。作为一个曾经参与了“三线建设”的当事人，为怀念那段不可磨灭的历史，并怀着对“三线建设”问题研究的好奇，作者查阅了一些资料。故撰此一文，以飨读者。由于本人阅读到的资料有限，加之行文的表述水平、理论水平欠佳，文中若有不实之处或观点有误，望批评指正。并一同探讨，不尽感激。
一、何谓“三线建设”？
西南“三线建设”是新中国在1964年至1978年间展开的,延续时间最长、规模最为宏大的一次工业体系建设。简单地说，就是在以四川为中心的广大西南地区建立相对于全国独立的、“小而全”的国民经济体系、工业生产体系、资源能源体系、军工制造体系、交通通讯体系、科技研发体系和战略储备体系。
二、历史背景：为什么要进行“三线建设”？
一句话，就是建立中华民族的“战略大后方”。说到三线的来由，就需要追溯到上世纪六十年代。1960年中苏两国的关系急剧恶化，苏联在我国北部边境陈兵百万，对我虎视眈眈；盘踞在台湾的蒋介石政权咄咄逼人，妄图反攻大陆；1962年，印度在中印边境挑起事端，直接导致中印军事冲突。1964年，美国制定了绝密报告，试图出动空军袭击中国即将进行第一颗原子弹实验的核基地，并打算联合苏联进行。
美国总统约翰逊和国务卿腊斯克、国防部长麦克纳马拉就此进行了讨论，并与台湾进行了具体商议。美军航母在台湾海峡举行了核战争演习，1964年8月2日北部湾事件爆发，美国驱逐舰“马克多斯”号与越南海军鱼雷舰发生激战，越南战争规模扩大，并延烧到中国南部地区，海南岛和北部湾沿岸都落下了美国的炸弹和导弹，直接威胁中国安全。北部湾事件后美国全面介入越南战争。
面对战争威胁，中国决定从1964年起转而加紧进行战备工作，在云、贵、川、陕、甘、宁、青等西部省区的三线后方地区，开展大规模的工业、交通、国防基础设施建设。这些地区，距西面国土边界上千公里，离东南海岸线七百公里以上，加之四面分别有青藏高原、云贵高原、太行山、大别山、贺兰山、吕梁山等连绵起伏的山脉作天然屏障，在准备打仗的特定形势下，成为理想的战略后方。
面对战争威胁，中国人民不得不付出暂时不能更快地提高生活水平的牺牲。1969年，在珍宝岛发生中苏边境大规模武装冲突，苏共中央政治局讨论了用“外科手术式”核打击消灭中国内地核基地的计划，并打算联合美国进行。面对再次的战争威胁，于是“备战、备荒、为人民”的口号响彻天南海北，每一位中国人都同仇敌忾，全民备战的浪潮一浪高过一浪。家家室内挖洞，准备防御战争。
三线建设中，国家在主要13个省和自治区的中西部地区投入了2052.68亿元巨资，涉及600多家企、事业单位的重建、搬迁、合并，整个工程规模史无前例。几百万工人、干部、知识分子、解放军官兵和成千万人次民工的建设者，打起背包，跋山涉水，来到祖国大西南、大西北的深山峡谷、大漠荒野。他们露宿风餐，肩扛人挑，用十几年的艰辛、血汗和生命，建起了星罗棋布的1100多个大中型工矿企业、科研单位和大专院校。
三、工程奇迹——成昆铁路
1958年7月，铁道部西南设计分局（第二设计院）及地质部先后调集了5000多名工程地质勘测人员，完成了1.48万平方千米的地质测绘，钻探量达21.27万米。经过数年努力，勘测比较线路1.1万千米，制定大小比选方案300多个，基本绘制出线路蓝图。
成昆铁路沿线不仅地形复杂，地势险峻，由于历次构造运动的影响，地质情况极其复杂，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各种不良物理地质现象，至今仍使穿越成昆铁路的人们心惊胆战。新的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。在这样的地理环境下修建现代化铁路，必然桥隧密集，工程艰巨。为了跨越地形障碍，全线建有桥梁991座，总延长106.1千米，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总延长344.7千米，其中3千米以上的长隧9座，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。
为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展线，13次跨越牛日河，8次跨安宁河，47次跨越龙川江。
1964年8月，成昆线大会战拉开了序幕。一时间，原先人迹罕至的深山峡谷帐篷点点，红旗招展，在“气死猴子吓死鹰”的悬岩峭壁上，炮声隆隆，硝烟弥漫。由于地形限制，沿线122个车站有42个不得不全部或部分建造在桥梁上和隧道里。从金口河到埃岱段58千米的线路就有隧道44千米，几乎成了地下铁道。穿越全线最高点小相岭（海拔2244米）的沙马拉达隧道全长6379米，是当时全国最长的隧道。
四川省乐山市金口河大渡河大峡谷，成昆铁路关村坝隧道车站。1965年8月12日由铁二局以装药388吨，一次爆破395000立方米，完成了炸山填壑的壮举。夷平了山头，填平两个深谷，造就了这个隧道内的车站，关村坝车站也被称为“一炮炸出来的火车站”。关村坝隧道长达6187米，最大埋深为1650米，是成昆铁路全线仅次于沙木拉打隧道（6379米，当时的全国第一）的第二长隧道，1966年5月竣工。1973年又在昆明端洞口外建明洞80米。在关村坝车站10公里外，建有中国第三个铀浓缩生产基地（兰州504厂迁建）。
工程在各方面支援配合下，进展顺利。1965年末，川黔、贵昆两线接近完成，铁道兵两个师转战成昆线，建设者增加到40万，施工很快达到高潮，按当时的进度原定1968年“七一”建成通车的计划完全可以实现。
1969年8月，在珍宝岛之战后紧迫的国际形势下，筑路大军奋起响应，短短数十天内，数万铁路员工兼程返回工地。9月1日，沉寂两年的成昆铁路北段全面恢复施工，建设者们克服了千难万险，工程一路突进。经过10个月的突击抢建，成昆线南北段终于按期在四川省西昌礼州实现了铺轨对接。7月22日全线试通车，1971年1月1日即正式交付运营。
成昆铁路全长1085公里，全长三分之二是崇山峻岭，洞涧密布，穿越地质大断裂带，高山中有溶洞，溶洞中有暗河，山间河流旁有泥石流，建设者们在奇峰间、溶洞里、暗河中、泥石流旁，用铁锤、钢钎等原始工具开山挖洞，铺排铁路，设计难度之大，工程之坚巨世所罕见，成昆铁路被联合国誉为“20世纪人类征服自然的三大奇迹”。
全路是逢上修路，遇水架桥的典型，桥隧总长占全路的40%以上。有资料介绍，平均每公里就有两位烈士长眠于铁路沿线，全路有16处烈士陵园。这条路是建设者用生命和血汗换来的英雄之路，这种精神在建设的实践中诞生，在后来的建设中永世长存，必将成为教育鼓舞后来建设者震撼人心的教材。
虽然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。
成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。在成昆铁路铺通的同时，1970年7月10日，攀枝花钢铁厂一号高炉正式投产。此后历经二十余年，攀枝花两期工程全部建成。依托成昆铁路，重要的航天基地——西昌卫星发射中心也在70年代末被建立起来。
在铁路交通先行的前提下，西南诸省的工业进行全面深刻的再造，建成了基本完备的重工业体系，奠定了现在的发展基础。“三线建设”，堪称中华人民共和国历史上空前的建设战略工程。
四、三线建设中铸就的“三线精神”
20世纪60年代，国家启动“三线建设”，来自祖国四面八方的工人、科技人员和干部听从党和政府的召唤，义无反顾地奔赴祖国的大西南和大西北。“三块石头架口锅，帐篷搭在山窝窝”，在恶劣艰苦的环境中，无私地奉献他们的才华、心血和青春，创造了“艰苦创业、无私奉献、团结协作、勇于创新”的“三线精神”。
2018年，中宣部发文将“三线精神”与“两弹一星”精神、载人航天精神、抗洪救灾精神等一起，列为新时代大力弘扬的民族精神、奋斗精神。习近平总书记常讲“幸福是奋斗出来的”“奋斗本身就是一种幸福”“新时代是奋斗者的时代”。三线建设者放弃优越的生活条件，自愿坚守在不便、落后、艰苦的大西南，用自己宝贵的青春浇铸出无私奉献的民族精神。
五、三线建设的历史意义
“三线建设”是新中国成立以来经济建设战略的伟大决策和英勇壮举，取得了辉煌的成就。首先，在物质生产和国防安全上，“三线建设”奠定了交通工业，国防建设的发展基础，起到了强基固本的作用，满足了备战和国家安全的需要；“三线建设”极大地改善了我国工业的整体布局，缓解了中国区域发展极不平衡的状况，为内地落后的偏僻地区带来了现代工业技术、人才以及文化，缩短了与较发达地区差距40至50年，对当地经济发展起到了拉动作用，这对后来的西部大开发和当今的“一带一路”建设都有积极的贡献。
其次，在政策借鉴上，“三线建设”可能要算新中国经济改革最早的先行试验特区，它的建设与后来的沿海经济特区的设立具有先行的示范和借鉴作用。它适合中国国情，能集中力量办大事，坚定了我国社会主义道路的选择。再次，在精神财富上，当年轰轰烈烈的战斗激情，艰苦卓绝的精神，随着科技进步和经济转型似乎已成历史，但留下的大量工业建设遗存，通过数百万工人、农民、技术人员和解放军官兵凝结成巨大的宝贵精神财富——“三线精神”永远值得后来建设者以至中华民族深刻铭记和发扬光大。
